gelöst: P2279 Leckluft im Ansaugsystem - Ich bin am verzweifeln!

Block 1 ist doch der G28

Kann da kein Muster erkennen, warum er plötzlich aussetzt. Last steigt minimal, nur die NW dreht er schön auf früh. Das hat ihn bei Sekunde 21/22 aber auch nicht gestört.

NW Verstellwinkel 21 Grad ohne Ansteuerung ist normal? Was sagt VCDS zum Sollwert?

edit. Scheint zu passen, 40 Grad kann er verstellen

Anzünden

Hallo Leidensgenosse,

ich suche seit Monaten nach vermutlich dem gleichen Fehler. Wenn dir das also bekannt vorkommt...

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...es geht um einen Motor BMY, BJ10/2007, der wenn er warm ist im Drehzahlbereich ca. 1800-2400 rpm unsauber läuft, vorzugsweise im Stand aber auch bei Fahrt und wenig Last. Dann stimmen auch die Abgaswerte nicht (läuft zu fett, CO-Wert zu hoch).

Im Fehlerspeicher des Motorsteuergeräts werden in dem Moment Verbrennungsaussetzer auf allen 4 Zylindern eingetragen (P0301-P0304), MKL geht an.

Verläßt man diesen Drehzahlbereich, geht die MKL wieder aus, die Fehler verschwinden. Das Auto läuft ansonsten einwandfrei, volle Leistung. Auch bei kaltem Motor kein Problem/Fehler/MKL.

Steuerkette/NWV etc. wurden vor ca. 2 Jahren gewechselt. Der Turbo ist ca. 3 Jahre alt. Die Kerzen/Spulen wurden kürzlich erneuert (Kerzenbild auf allen 4 Zylindern gleich OK). Kein Öl- oder Wasserverbrauch. Kein übermässiges Verkoken der Einlassventile.

- Aktionen ansaugseitig:

Bis zum Saugrohrunterteil zerlegt, alle Sensoren (Druck/Temperatur), Klappen/Stellmotoren/Unterdruckdose/Potis wurden elektrisch/mechanisch überprüft und gesäubert. Klappen mit neuer Grundeinstellung.

Auch die 4 Saugrohrklappen sind einwandfrei und bewegen sich leicht mittels Unterdruckdose.

Die Ladeluftstrecke und Druck-Schläuche wurden auf Lecks getestet, die Kurbelgehäuseentlüftungsrohre vorsichtshalber getauscht.

Der Kraftstoff-Raildruck folgt gut dem Sollwert.

- Aktionen abgasseitig:

Wastgate/Druckdose und Ventile (2x N75, N249 etc.) sind geprüft - OK.

Der Kat wurde per Endoskop innen begutachtet, sieht einwandfrei aus, Funktion scheint OK:

Wert der Sonde 2 folgt stark gedämpft langsam der Sonde 1 (siehe Grafiken unten).

Die Lambdasonde 1 wurde trotzdem erneuert - keine Änderung.

Bei einer Testfahrt mit VCDS wurden die angehängten Grafiken geloggt: Rosa ist der Regelwert (MWB 32-1), blau der Spannungswert Sonde 1, grün der von Sonde 2 (nach Kat).

Immer der gleiche Fehler, egal ob im Stand oder bei Fahrt in verschiedenen Gängen/Lastzuständen:

Sobald der Motor warm ist und im Drehzahlbereich ca. 1800-2400 rpm betrieben wird, läuft der Regelwert nach einer Weile in Richtung -25 % (= Limit der Regelung), beide Sonden gehen auf max. Spannung (knapp 0,9 V). Das heisst doch wohl, Gemisch zu fett?

Dauert das zu lange, geht die Steuerung offenbar in den Notlauf - alle Werte springen auf 0. In dem Moment gibt es die Zündaussetzer auf allen 4 Zylindern, MKL geht an, CO-Wert ist zu hoch.

Bringt man den Motor in einen Drehzahlbereich < 1800 oder > 2400, kehrt die Steuerung selbst aus dem Notlauf zurück, die Regelung setzt wieder ein, MKL geht aus, als ob nichts gewesen wäre.

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So ziemlich das Einzige, was bisher noch nicht getauscht wurde sind die Einspritzdüsen (wegen Aufwand/Zugänglichkeit).

Wenn es mich mal zu sehr nervt, werde ich mir ein Spezialwerkzeug-Set besorgen und das auch noch durchziehen. Habe aber den Verdacht, dass es nichts bringen wird.

Hallo,

nein, es ist genau andersrum:

Bringt man den Motor in den kritischen Drehzahlbereich (um die 2000 rpm) läuft er ein paar Sekunden normal weiter, dann sieht man die Sondenwerte vom üblichen rauf/runter plötzlich Richtung 0,9 V steigen, gleichzeitig sinkt der Lambdaregelwert statt rauf/runter langsam auf -25, das ist wohl der Grenzwert im Steuergerät. Sobald der erreicht ist, schaltet das Steuergerät offenbar in den Notlauf.

VCDS zeigt nun schlagartig für beide Sondenwerte und den Regelwert 0, die MKL geht an.

Erst in diesem Moment treten die Zündaussetzer an allen vier Zylindern auf (P0301-0304) und der Motor läuft total unrund.

Lösche ich nun die Fehler im Steuergerät, läuft er ein paar Sekunden wieder normal, MKL aus, dann gleiches Spiel.

Statt Löschen kann man auch aus diesem Drehzahlbereich rausgehen (höher oder runter z. B. Leerlauf), dann macht es das Steuergerät selbst (löscht die Fehler und MKL aus). Und immer nur alle vier Zylinder gemeinsam, das ist auch m. M. nach kein Problem von Spulen und Kerzen.

Kürzlich war übrigens ein Topf durch, da habe ich gleich mal ab Kat alles neu gemacht, kein Unterschied.

Das Steuergerät habe ich auch schon mal einer Wärmebehandlung unterzogen und dann noch prüfen lassen, brachte alles nichts.

Der Steuerkettentausch (+Spanner+NWV+WaPu, das übliche Programm) vor zwei Jahren wurde in einer freien Werkstatt mit
VW-Teilen gemacht, die haben m. W. nichts an der SW verändert.

Vielleicht wurde dabei etwas vermurkst, aufgefallen ist das Verhalten aber erst ein Jahr später, bei der AU.

Die Werte sind ja sonst völlig in Ordnung, aber wenn diese eine Prüfung mit erhöhter Leerlaufdrehzahl dran ist (bei ca. 2000 rpm), dann geht es los und der CO-Wert ist etwa 3-5 mal so hoch wie erlaubt. Mit etwas erhöhter Drehzahl und MKL aus wurde die AU damals bestanden

Ich habe dann die freie Werkstatt beauftragt, ihre Arbeit noch einmal zu überprüfen, das haben sie gemacht und behaupten nach wie vor, alles passt an den Stellen, wo sie dran waren, Steuerzeiten normal.

Ich sollte vielleicht doch mal den NW-Verstellwinkel mit VCDS loggen und mit deinen Werten vergleichen.

Kann es sein, dass die Einspritzdüsen nur in diesem Drehzahlbereich so stark nachtropfen, so dass genau dann zu viel Sprit in die Zylinder kommt, wodurch die Regelung an den unteren Grenzwert wandert? Die Regelgrenzen (+/- 25) kann man wohl nicht per VCDS verändern.

VG

Hallo,

habe gestern wieder getestet. Die NW-Verstellung unter MWB 094 sieht ähnlich aus wie bei dir, Audienz:

Bei Leerlauf +20...22, dann wird je nach Drehzahl und Gaspedalstellung bis zu -20 verstellt. Sieht so aus, als hätte das die freie Werkstatt doch richtig repariert.

Gestern hatte der Motor einen "guten" Tag. Als ich die Drehzahl bei ca. 2300 gehalten habe, kam der Regelwert nach 1-2 Minuten langsam von Anschlag (-25) zurück auf -24...23 und das auf/ab der Spannungen setzte zögerlich wieder ein.

Es schien diesmal gar nicht so viel zu fehlen, dass die Regelung das Gemisch auch bei 2000 rpm hindrehen kann.

Bei einem Regelbereich +/- 30 könnte es schon klappen.

Habe dann noch einmal einige Grundeinstellungen gestartet und die Readiness geprüft. Brachte aber keine Veränderung, alles OK bis auf Status Kat.

Der ist aber nach Sichtprüfung und Regelverhalten Sonde 2 zu Sonde 1 in Ordnung. Dafür spricht auch, dass die Abgaswerte außerhalb des kritischen Drehzahlbereichs Top sind und der Motor volle Leistung liefert.

Da laut Druckprüfung alles dicht ist, glaube ich immer mehr an nicht ganz schließende Einspritzventile, die je nach Tagesform mal mehr oder weniger funktionieren.

Vor Wochen hatte ich ein Reiniger-Additiv in den Sprit gemsicht, evtl. zeigt das ja nun (spät) etwas Wirkung. Werde das weiter beobachten.

Audienz, bist du weitergekommen bei der Fehlersuche?

Theoretisch kann man die KW lösen und somit die SZ Justieren. Ohne Demontage des Kettendeckels. Aber wenn beide NW verstellt sind, muss der Deckel ab.

Hi wo hast du diese Tülle den neu gekauft evtl ne teile nummer für mich genau diese ist bei mir auch eingerissen und verursacht das typische zichen und fehler im System

Zitat von Audienz

Ich hatte ja Kontakt zu dem technischen Service in Wolfsburg aufgenommen.Die Diagnose zog sich von Juni bis November, mit weiterer Teiletauscherrei "auf gut Glück", die mit der Leckluft in Zusammenhang stehen könnte.

Bei meinem letzten Termin mitte November wurden per Fernzugriff, in Zusammenarbeit mit meiner VW Werkstatt, die Steuerzeiten mittels DSO überprüft (digitales Speicher Oszillioskop). Der Werkstattmeister und ich konnten es nicht glauben.Die Steuerzeiten passten im unteren Drehzahlband nicht.Siehe Foto:

Sollen die Leckluft, die Lenkradvibrationen,untertourigem Ruckeln,Zündaussetzer usw... etwa der "gerneralüberholte Motor" verursacht haben?

Problem also wie bei VW beschrieben, "Druckpulsation im Saugrohr" durch verstellte Steuerzeiten,mit der Begleiterscheinung "Leckluft im Ansaugsystem",Siehe Foto:

Also nahm ich Kontakt mit dem Motorinstandsetzter auf, der Touran wurde abgeholt und die Steuerzeiten mittels OT-Stellung und Lehre überprüft und für gut befunden (Oszilloskop nicht vorhanden). Meine VW Werkstatt hatte mit der Lehrenprüfung auch keinen Steuerzeitenfehler festgestellt, erst mit Oszi den Versatz der ansteigenden Flanken zwischen Nockenwellen- und Kurbelwellensensor festgestellt.

Der Instandsetzter "fand/bemängelte" vier Dinge, die aber rein garnichts mit dem Problemen seit anbeginn des Motortausch auftraten:

-Schlauch von Luftfilterkasten über Rückschlagventil zur Nockenwellen/Ventilabdeckung (Kurbelwellenbelüftung).Der Schlauch war am 3cm langen Anschlußstutzen vom Luftfilterkasten, vorne etwas eingerissen, aber durch ein selbstverschweissendes Isoband von mir gesichert worden.Weiteres einreissen ausgeschlossen bzw. Druck/Unterdruckprüfung mittels Handpumpe bestanden.

-Befestigung des Druckrohr am Turboladereingang: Gewinde sei ausgerissen und die Befestigungsschraube lose.Gewinde wurde rausgebohrt, neue Gewindehülse eingeklebt.Stimmt, Gewinde war am Anfang etwas "doll", längere Schraube wurde deswegen benutzt,damit Gewinde/Schraube wieder greifen konnte. Warum die Schraube nun "lose" sei, k.A.

-Turbolader hätte erhöhtes Axialspiel.Der T-Lader wurde im Zuge des Motortauschs mit erneuert,Originalteil von BorgWarner.Kann ich bestätigen, leichte Schleifspuren am Verdichterrad/Gehäuse erkennbar,mit Finger auch spürbar. (Info:Turbolader wurde letzte Woche nochmals ,auf Garantie, getauscht.)

Aber!!! die eigentliche Ursache für die ganzen Probleme, sei die Kurbelwellenentlüftung . Es wäre der dünne Verbindungsschlauch (zum Saugrohr) am Saugrohrstutzen eingerissen. Es wurde mir Bildmaterial gesendet.Mein geschultes Auge erkannte sofort, das hier die Aufsteck-Tülle fehlte.Ich teilte dem Instandsetzter mit, dass die Tülle vermutlich auf dem Saugrohr noch steckt. Oh wunder... genauso so war es...

Es wurde also eine komplett neue KWE eingebaut: "Der Wagen läuft wieder!" wurde mir mitgeteilt.

(Hmmm??!?!? Die KWE war neu, im Januar bei Motortausch erneuert worden)

Als mir diese Tülle vor Ort gezeigt wurde, kam ich aus dem Staunen nicht mehr heraus und werde stutzig , wenn man mich für dumm verkauft! (Ich hatte die Tülle erst Ende Juni , beim letzten Ausbau der KWE erneuert!): Siehe Fotos:

     

Die linke Tülle ist der Rest! Der (abgeschnittene) "Ring" steckte auf dem Saugrohr, und das längliche Stück wurde mir als eingerissener Schlauch verkauft, der noch im Röhrchen steckte. Ich bat um einen Haken und zog das Stück aus dem Rohr. Keine Worte.Ich weiss nicht wie man es schafft, die Tülle so zu durchtrennen.Normalerweise bleibt diese komplett beim Ausbau der KWE auf dem Saugrohr stecken und sieht dann aus wie auf dem rechten Foto.

Die Hauptaussage war: Der Wagen läuft ohne Probleme.

Ich hatte kein gutes Gefüll mit dieser Aussage

Da ich einen Garantieanspruch wegen verstellen Steuerzeiten stellte, wurde der Wagen bei mir Zuhause abgeholt.Da sich dieser Fehler beim Instandsetzter NICHT! herausstellte, wurde mir der Wagen abholbereit beim Instandsetzer auf den Hof gestellt.Na prima! --> 6 Stunden Zug/BUS Fahrt!!! dorthin.

Ich hatte mein Laptop dabei, ihr glaubt nicht wie ich den Motor bei einer 1,5 Stunden langen Probefahrt "quälte" und Logfahrten durchführte!!!

Schliesslich wollte ich nicht mit "Leckfluft" wieder nach Hause fahren.

Der Touran bekam von mir die Sporen, untertouriges Vollgasbeschleunigen, untertouriges konstantes fahren... alles dabei rückwärts,vorwärts, Kopfsteinpflaster... diese verdammte Karre LÄUFT SO GUT WIE NOCH NIE!!!! Kein ruckeln, keine Zündaussetzter konnten geloggt werden,an Ampeln im Standgas absolut kein Lenkradzittern mehr

Seit über 3 Wochen keine Motorleuchte, kein Leckluft Eintrag mehr im Fehlerspeicher. Sogar der Verbrauch ist von 8,5 bis 9Liter auf 7,5 bis 8Liter gesunken!!!

Ich weiss nicht, was beim Instandsetzer repariert wurde bzw. wie die Steuerzeiten von "aussen" ohne entfernen des Steuerkettengehäuse korregiert werden konnten. Wurden etwa alle Schrauben wieder so reingedreht wie sie ursprünlich waren (ich hatte die Schraubenköpfe fotografiert, vorher/nachher keine andere Position ersichtlich)? Aber das halte ich für schier unmöglich. Nur das Motorlager auf der Beifahrerseite hatte eine andere Befestigungslage...

Der Instandsetzer hüllt sich in Schweigen, lässt sich nicht in die Karten schauen.Ich weiss nur eines: Die Kurbelwellenentlüftung war nicht die Ursache für meine Odysee...Ich bin aber verdammt froh, dass die Reise hier endet und der Thread als gelöst eingestuft werden kann.

Ein sehr guter Jahresabschluß, wie ich finde...Ich wünsche Euch einen guten Rutsch ins neue Jahr!

Danke an alle, die zu meinem Problem ihren Senf dazu gaben.

PS: Also vertraut nicht immer auf "generalüberholt". Diesen TIPP bekam ich auch auf FABUCAR.Dort hatte ein 1.4TSI Leidensgenosse gleich drei Mal solche Erfahrungen sammeln müssen. Allerdings mit Undichtigkeiten in den Zylindern, die mittels Druckverlustprüfung und nicht mit Kompressionsmessung erst festgestellt werden konnten.

PPS: Wenn jemand weiss, wie man Steuerzeiten von "aussen" beeinflussen, ändern, verstellen kann: Ich bin für jeden Hinweis dankbar.

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